La industria argentina recibió una nueva señal de alarma. Stellantis, el grupo automotor dueño de Fiat, Peugeot, Citroën, Jeep y RAM, puso sobre la mesa la posibilidad de cerrar una o incluso sus dos fábricas en el país. La definición del presidente de Stellantis Sudamérica, Herlander Zola, dejó expuesto el deterioro de la competitividad industrial argentina y abrió un escenario de incertidumbre para alrededor de 5.000 trabajadores de las plantas de Ferreyra, en Córdoba, y El Palomar, en la provincia de Buenos Aires. No se trata de una decisión de cierre anunciada, pero sí de una advertencia contundente de la conducción regional sobre el futuro de la producción local.
“Dependiendo del mercado, de las reglas y de la competitividad de los productos, podemos migrar de una a otra, mantener las dos, cerrar una y mantener la otra o cerrar ambas”, planteó Zola. La frase sintetiza el problema: para una de las principales automotrices del país, sostener dos centros industriales argentinos dejó de ser una certeza y pasó a depender de las condiciones económicas y comerciales. Tras la repercusión de sus declaraciones, Stellantis aclaró que no tiene previsto cerrar ninguna planta y que sus proyectos industriales continúan vigentes. La aclaración no borra el diagnóstico de su máximo responsable regional: las fábricas argentinas están sometidas a una evaluación de competitividad que puede definir cuánta producción permanece en el país.
El golpe llega en un momento en que los indicadores oficiales contradicen la expectativa de una recuperación industrial sostenida. Según la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), en septiembre se produjeron 39.747 vehículos, un 15,6% menos que en el mismo mes de 2025. El acumulado de enero a septiembre llegó a 314.975 unidades, con una caída del 16,9% frente al mismo período del año anterior. El mercado interno tampoco ofrece alivio suficiente: las entregas mayoristas a concesionarios sumaron 344.589 vehículos en los primeros nueve meses, un 24,3% menos interanual. Hubo una mejora mensual en septiembre, pero todavía no alcanza para revertir el retroceso acumulado.
La situación automotriz forma parte de un deterioro industrial más amplio. El INDEC informó que la producción manufacturera cayó un 3,2% interanual en agosto y acumuló una baja del 2,7% en los primeros ocho meses de 2026. La utilización de la capacidad instalada se ubicó en el 58,2% en julio, por debajo del 58,4% registrado un año antes. Detrás de esos porcentajes hay máquinas que trabajan menos, turnos que se reducen, proveedores que pierden pedidos y trabajadores que quedan expuestos a suspensiones, retiros voluntarios o despidos. La promesa de que la estabilización macroeconómica se traduciría rápidamente en más inversión y producción todavía no encuentra una expresión firme en estos indicadores.
El rumbo económico de Javier Milei y del ministro Luis Caputo está en el centro de la discusión porque la apertura comercial, la contracción del consumo y la estructura de costos se convirtieron en factores decisivos para la industria. La política oficial apuesta a que la competencia externa fuerce una reducción de precios y una reasignación de recursos hacia actividades más eficientes. Pero el caso Stellantis muestra el reverso de esa apuesta: cuando los productos importados ganan terreno y fabricar localmente pierde competitividad, la respuesta empresarial puede ser recortar turnos, concentrar la producción o evaluar el cierre de instalaciones. La pregunta es qué ocurrirá con el empleo y la capacidad productiva si el ajuste avanza más rápido que las inversiones y la creación de nuevos puestos de trabajo.
La propia automotriz ya había dado señales de retracción. En marzo, Stellantis redujo de dos a un turno la actividad de El Palomar y abrió un esquema de retiros voluntarios. En esa planta se producen modelos como el Peugeot 208 y el 2008, además de vehículos comerciales. Ahora, la advertencia regional vuelve a poner bajo presión una instalación que depende tanto de las ventas argentinas como de las exportaciones, en particular hacia Brasil. Zola señaló que el costo laboral argentino duplica al brasileño y que la apertura comercial modificó las condiciones de competencia. También reconoció que la evolución de Peugeot en el mercado brasileño influye directamente sobre el volumen que puede fabricarse en El Palomar.
El contraste con Brasil agrega otra dimensión. La industria argentina no compite únicamente con vehículos terminados que ingresan desde otros mercados: también compite dentro de una estructura regional donde Brasil concentra una escala productiva y comercial mayor. Cuando las automotrices deben elegir dónde fabricar, pesan los costos, el tamaño del mercado, la red de proveedores, la logística, las reglas comerciales y las posibilidades de exportación. Si esas variables favorecen a las plantas brasileñas, la producción argentina queda expuesta a perder modelos y volúmenes. En ese escenario, una economía que promete atraer inversiones enfrenta un desafío concreto: demostrar que puede ofrecer condiciones para que las empresas no solo vendan vehículos en el país, sino que también los fabriquen acá.
El Gobierno puede mostrar inversiones anunciadas y proyectos industriales que continúan en marcha, y Stellantis sostiene que sus planes siguen vigentes. Pero la discusión no se resuelve con anuncios: se juega en los niveles efectivos de producción, en la continuidad de los turnos y en la estabilidad del empleo. Una inversión nueva puede ser una señal positiva, pero no neutraliza automáticamente la caída de la producción existente ni garantiza el futuro de todas las plantas. Para los trabajadores de Córdoba y El Palomar, la diferencia entre una promesa y una política industrial concreta se mide en puestos de trabajo que se conservan, proveedores que siguen activos y líneas de montaje que no se trasladan a otro país.
La advertencia de Stellantis deja al descubierto una contradicción central del programa económico: mientras la Casa Rosada presenta la apertura y la desregulación como motores de una nueva etapa de crecimiento, una de las principales automotrices del país reconoce que las condiciones actuales pueden llevarla a concentrar o abandonar parte de su producción local. El cierre no está decidido, pero la incertidumbre ya está planteada. Y con miles de empleos directos y una extensa cadena de autopartistas y proveedores alrededor, la discusión excede a una empresa: pone a prueba qué lugar tendrá la industria nacional en el modelo económico de Milei y Caputo.
