El discurso oficial prometió que la privatización de las rutas nacionales permitiría terminar con los costos que, según el Gobierno, generaba el manejo estatal de los corredores viales. La fórmula presentada por Javier Milei y Luis Caputo fue sencilla: retirar al Estado de la administración, transferir la operación a empresas privadas y dejar que las concesionarias financiaran el mantenimiento con los ingresos de los peajes. Sin embargo, a pocos meses de los primeros traspasos, el nuevo modelo empieza a mostrar una de sus consecuencias más concretas para los usuarios: las empresas reciben autorización para aumentar las tarifas mientras el Estado conserva la facultad de aprobar los cuadros tarifarios y controlar el cumplimiento de los contratos.
El último episodio se produjo en las rutas nacionales 205 y 226, donde los peajes de las estaciones de Uribelarrea e Hinojo duplicaron su valor. Desde el 29 de octubre, los automóviles y camionetas de hasta dos ejes pasaron a pagar $3.608,24 con TelePASE, frente a los $1.787,10 que abonaban desde julio. La variación supera el 100% y constituye el segundo incremento desde que el consorcio privado Corresur tomó el control de esos corredores, el 1 de julio pasado. Para quienes no utilizan TelePASE, el pago electrónico manual alcanza los $7.216,49.
La autorización fue instrumentada por la Dirección Nacional de Vialidad mediante la Resolución 1330/2026 y una nota administrativa fechadas el 26 de octubre. La concesionaria explicó que el aumento corresponde a la finalización de las denominadas “obras iniciales de puesta en valor”, cuya ejecución fue verificada y aprobada por el organismo nacional. En otras palabras, el cumplimiento de las primeras obligaciones de mantenimiento previstas en el contrato habilitó un salto tarifario de semejante magnitud en estaciones de peaje que hasta hace pocos meses estaban bajo administración estatal.
La explicación oficial merece una lectura más amplia. Vialidad Nacional informó el 30 de octubre que Corresur completó trabajos sobre más de 175 kilómetros de las rutas 205 y 226, con tareas de bacheo, repavimentación, señalización y desmalezado. Según el organismo, se intervinieron aproximadamente 99 kilómetros de la Ruta 226 y otros 78 de la Ruta 205. La administración libertaria presenta estos resultados como una demostración de la eficiencia del esquema privado. Pero la discusión de fondo no desaparece: ¿qué relación existe entre el volumen de las tareas realizadas, las obligaciones de inversión del contrato y la velocidad con la que se trasladan los costos a los usuarios?
El caso de la Ruta Nacional 5 expone todavía más claramente el alcance del nuevo esquema. El corredor que une Luján con Santa Rosa, en La Pampa, quedó bajo administración de la empresa Corredor Vial 5 S.A.U., vinculada a Construcciones Electromecánicas del Oeste (CEOSA), con el nombre comercial Pentavía. Allí, el nuevo cuadro tarifario comenzó a regir el 22 de octubre y las variaciones informadas alcanzaron entre el 139% y el 330%, según la categoría del vehículo. Para un automóvil, el valor con TelePASE pasó de $1.787,10 a $4.262,18 por estación; para los camiones de mayor porte, el incremento llegó a superar el 300%.
El Gobierno justificó la actualización de la Ruta 5 con el mismo argumento: la finalización de las obras iniciales de puesta en valor. Vialidad Nacional informó que se completaron trabajos a lo largo de los 546,65 kilómetros del tramo, incluyendo bacheo, fresado, sellado de fisuras, reparación de losas, acondicionamiento de banquinas, señalización y tareas de seguridad vial. La empresa tomó posesión el 1 de julio y el acta de finalización de las obras iniciales se firmó el 9 de octubre. El aumento comenzó a aplicarse pocos días después.
La diferencia entre los dos casos es importante: el incremento cercano al 100% corresponde a determinadas estaciones de las rutas 205 y 226, mientras que el aumento de hasta el 330% se registró en la Ruta 5 para las categorías de vehículos más pesados. No se trata de una suba uniforme para todos los corredores ni para todos los vehículos. Pero el patrón sí es compartido: una vez que Vialidad certifica la finalización de las tareas iniciales, el contrato habilita una actualización tarifaria que impacta directamente sobre quienes utilizan esas rutas.
Y aquí aparece el núcleo del negocio. El Estado nacional no vendió físicamente las rutas: transfirió su explotación, operación y mantenimiento mediante concesiones por peaje, con contratos de larga duración. En la Etapa II-A, las concesiones de la Ruta 5 y del corredor Sur-Atlántico-Acceso Sur se adjudicaron por 20 años. Las empresas privadas reciben el derecho a cobrar por el tránsito y asumen obligaciones de conservación e inversión previstas en los pliegos. El Estado, por su parte, deja de administrar directamente esos corredores, pero mantiene la responsabilidad de fiscalizar a las concesionarias y autorizar los cuadros tarifarios.
La pregunta política es inevitable: si el argumento para entregar estos activos públicos era aliviar las cuentas estatales y mejorar la infraestructura, ¿por qué el primer resultado visible para tantos usuarios es una escalada de tarifas? El modelo no elimina el costo de mantener las rutas: lo traslada a quienes las transitan. Y cuando los aumentos se habilitan en períodos tan breves, el beneficio de la concesión aparece rápidamente del lado de las empresas, mientras que los usuarios deben afrontar el nuevo precio cada vez que necesitan circular.
La historia de Corredores Viales S.A. también forma parte de este proceso. El Decreto 97/2025 habilitó la privatización total de la empresa estatal bajo la modalidad de concesión de obra pública por peaje. El Gobierno argumentó que buscaba terminar con un esquema deficitario y reducir el gasto del Tesoro. La propia comunicación oficial sostuvo que la compañía había registrado un resultado negativo superior a los $142.000 millones durante 2023 y proyectó un ahorro de aproximadamente 6.100 millones de dólares con el nuevo sistema. Antes de la transferencia de los corredores se produjeron reestructuraciones y despidos de trabajadores, un proceso que también fue denunciado por sectores sindicales y que plantea interrogantes sobre el costo laboral y social de la retirada estatal.
El problema no es que las rutas deban mantenerse ni que las empresas deban afrontar los costos de las obras que se comprometen a realizar. El problema es cómo se distribuyen los beneficios, los riesgos y las obligaciones dentro de los contratos. Si las concesionarias pueden recuperar rápidamente sus inversiones iniciales a través de aumentos tarifarios, mientras las obras estructurales quedan programadas para etapas posteriores, el sistema puede terminar convirtiendo una necesidad pública —la circulación por rutas seguras— en una fuente de ingresos privados con escaso alivio inmediato para los usuarios.
La Ruta 5 es un ejemplo concreto de esa discusión. El corredor es estratégico para la producción agropecuaria de Buenos Aires y La Pampa y para el transporte de insumos destinados a Vaca Muerta. La concesión contempla tareas de mantenimiento, conservación y rehabilitación, pero las transformaciones de mayor envergadura, como la ampliación de calzada y la conversión en autovía, no forman parte de las obras iniciales que habilitaron el incremento. Los usuarios pagan más por circular, mientras las mejoras estructurales que reclaman desde hace años las comunidades de la zona siguen sujetas a otros plazos y compromisos.
El esquema tampoco se limita a los corredores bonaerenses. En octubre, el Gobierno completó la adjudicación de otros 3.900 kilómetros de rutas nacionales a ocho grupos empresarios, con contratos de 20 años. Entre ellos se encuentra el Tramo Cuyo, que incluye 329 kilómetros de la Ruta Nacional 7 y fue adjudicado a la unión de Laugero Construcciones, Green y Corporación del Sur, con una tarifa ofertada de $3.090,25 más IVA. Es decir, Mendoza también forma parte de esta transformación: corredores estratégicos de la provincia quedaron incorporados al esquema privado de explotación y mantenimiento.
La expansión de la Red Federal de Concesiones alcanza más de 9.000 kilómetros y, de acuerdo con el Gobierno, comprende rutas por las que circula una parte sustancial del tránsito nacional. No es una operación menor ni una simple reorganización administrativa. Se trata de una transferencia de la gestión de infraestructura estratégica hacia empresas privadas durante dos décadas, con ingresos vinculados al cobro de peajes y con Vialidad Nacional como autoridad de control. Por eso, las condiciones de adjudicación, las inversiones comprometidas, las tarifas y los mecanismos de fiscalización deberían estar bajo un escrutinio público permanente.
El Gobierno celebra que las empresas hayan completado en pocos meses tareas que estaban previstas para el primer año de contrato. Pero esa velocidad también deja al descubierto una cuestión: las concesionarias pueden cumplir las etapas iniciales y acceder rápidamente a nuevas tarifas, mientras que las grandes obras que podrían modificar de verdad la seguridad y la capacidad de las rutas no necesariamente llegan al mismo ritmo. El usuario no puede elegir si necesita viajar, trabajar o transportar mercadería. En muchos corredores, pagar el peaje es una condición inevitable para desplazarse.
La promesa de eficiencia privada se enfrenta así con una realidad concreta: el Estado se desprende de la operación directa, los trabajadores pierden sus puestos en la estructura pública, las empresas obtienen concesiones de largo plazo y los usuarios reciben aumentos que, en algunos casos, duplican o triplican los valores anteriores. No alcanza con presentar cada incremento como una cláusula contractual. La discusión es si el Estado está defendiendo el interés público o si se limita a certificar que las empresas cumplieron el mínimo necesario para cobrar más.
La privatización de las rutas fue presentada como una solución al déficit y como una apuesta por la inversión privada. Pero cuando los peajes se disparan a pocos meses de la transferencia, la pregunta sobre quién gana y quién paga deja de ser una discusión ideológica: se convierte en una cuenta concreta que deben afrontar los trabajadores, las familias y el sector productivo. Las rutas siguen siendo patrimonio estratégico del país; lo que cambió es quién las administra y quién cobra por transitarlas. Y, por ahora, el costo más visible de ese cambio recae sobre los usuarios.
